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“我一开始的时候还可以很自由地增加功能，到后面的时候我就要掐着CPU过日子了。”smart软件科技有限公司CEO付宏炜近期在一场技术沟通会上表示。
汽车产业的变革从上半场的电动化，进入下半场的智能化。人工智能上车之后，座舱以及驾驶体验跃升，底层离不开大算力芯片的加持。
蔚来、smart等车企对英伟达、高通或者AMD的新一代芯片翘首以盼，就像之前的中国手机厂商追逐骁龙芯片的首发。不过，现在自研芯片也成为一些车企的备选方案。
追逐大算力
“这个CPU是目前行业、现有所有车载最牛的，差不多是两个8295（算力）。”付宏炜在技术交流会上表示。他所说的这颗芯片是指V2000芯片。smart在其最新的一款SUV精灵5号上搭载了这颗芯片。
V2000是一颗智能座舱控制芯片，开发商是AMD,目前除了上车smart，也同样被特斯拉部署在其车型上；8295芯片的开发商是高通，它的用户包括了奔驰以及极氪等车企的部分车型。
新能源汽车的车主们喜欢的“冰箱、彩电、大沙发”，确实提升了不少人的驾乘体验。软件定义汽车，渗透到汽车的方方面面，产生了深远影响。尤其是通过OTA（远程升级），燃油时代出厂后就一成不变的汽车，在电动时代变成了可扩展功能，自学习且不断革新的产品。
汽车内的多个显示屏幕、可电动调节坐姿的座椅等功能，都需要芯片的支持。车企就不得不追逐大算力芯片，为后来的软件更新留出冗余。smart在开发其精灵１号车型的时候，就一直在上面叠加功能，目前至少已经做了九次OTA了。
“这个过程中，很多的客户说下次能不能给我搞一个网易云音乐，不停地会有这样的一些声音出来。”付宏炜表示。车企在汽车屏幕上堆积了越来越多的应用程序，也许是音乐，也许是能播放高清电影的爱奇艺。随着这些功能叠加，慢慢地CPU开始吃紧了。“我一开始的时候还可以很自由地增加功能，到后面的时候我就要掐着CPU的算力过日子了。所以一个大算力的CPU是很重要的，我们后续可以扩展很多很多的新功能。”
汽车智能化，有两条主干线。其一是座舱智能化，它意味着车内更多元的娱乐方式，可能也意味着更丝滑地以自然语言控制座舱体验；其二是驾驶自动化，它比座舱智能更具有颠覆性意义，当然也更难以实现。
在汽车座舱领域，高通、AMD是主要的竞争对手。目前高通占据更大市场份额，AMD紧随其后，此后则是瑞萨、英特尔等企业；在智驾芯片领域，特斯拉、英伟达以及地平线、Mobileye等是市场的主要玩家。除了特斯拉芯片自用之外，其他几家芯片企业都面向汽车市场。
燃油车时代的车企们用三年甚至更长时间开发一款车型，而电动汽车开发周期缩短到两年甚至是十八个月。整车企业的开发节奏，发生剧烈变化，也逼迫车企和芯片企业追求更大算力芯片。
“在汽车行业，迭代节奏一直是值得关注的话题。如何设计出能在车辆生命周期内长期适用的产品，还是设计跟随消费者迭代节奏的产品？”高通技术公司汽车、行业解决方案和云事业群总经理Nakul Duggal在2024骁龙峰会期间对媒体表示，在设计汽车芯片时始终在做的一件事情就是，为未来的性能提升预留充足的空间，“在我们的众多客户中，有一些需要更快地升级更新周期，希望拥有更多不同的产品选项。”
一统智驾和座舱的可能
软件定义汽车时代，正在向AI定义汽车时代过渡。
“随着生成式AI的大规模进展，接下来AI定义汽车一定会是一个很大的趋势。”英伟达全球副总裁吴新宙今年年初表示。“生成式AI会把自动驾驶的天花板进一步提升。”
在吴新宙看来，自动驾驶是遵循了三段式的发展：第一代的自动驾驶系统是完全基于规则，有着大量工程师特征；第二代开始，已经开始用大量的AI取代原有的人工工程特征，现在不管是预测还是规划都在用模型去做。第三代是变成端到端大模型的方式。
芯片企业都希望统一智驾和智能座舱。
英伟达在自动驾驶领域有更高的市场认可度，它现在向座舱控制领域延展；高通在智能座舱领域占有更大份额，现在它希望进一步拿下智驾领域。英伟达和高通等企业，都希望自己是这条道路上最终的胜利者。
英伟达现在的Orin芯片是车企智驾的主要选择之一。比如，蔚来ET7搭载了4颗Orin，smart的精灵5号搭载了2颗Orin，付宏炜称据此“实现了端到端的无图自驾方案。”
英伟达对其新一代智驾芯片Thor寄予厚望。“我们希望未来的车端AI计算平台既可以支持智能驾驶，也可以支持车端智能，包括座舱的一些配置。”吴新宙表示，蔚来、小鹏和理想、比亚迪等已经确定了下一代自动驾驶平台会通过DRIVE Thor开发。
2024年10月，高通在骁龙峰会上发布了骁龙座舱至尊版平台和Snapdragon Ride至尊版平台，CPU速度提升3倍，AI性能提升高达12倍，GPU性能提升3倍。汽车制造商可以在全新平台的同一SoC上无缝运行数字座舱和智能驾驶功能。理想汽车和梅赛德斯-奔驰宣布将在其未来的量产车型中采用。
车企同样想要一颗中央处理器，一统智驾和座舱。
电动汽车上加载的大大小小芯片越来越多，其中最贵的就是智驾芯片和座舱控制芯片。汽车制造商意识到，要想拥有成本优势，就必须具备在同一平台运行一些基本的ADAS功能和信息娱乐功能的灵活性。以smart的精灵５号为例，它的座舱芯片采用AMD,而智能驾驶则依赖英伟达。假如一家芯片企业能够提供整套解决方案，车企将能减少很多协商和部署成本。
智能汽车对算力的需求，更多是在汽车之外的云端。大模型的训练需要为数众多的高性能芯片，而这些训练发生在云计算平台上。
“我们预计未来三年模型的规模将增长13倍，数据存储规模将增长17倍。从早期的工作继续往后看，基于Transformer需要的是3000个服务器节点，相当于24000个GPU，再往上用到GPT4作为基础（模型）的话需要上万的服务器节点。”吴新宙说。
消费者对于智能驾驶和智能座舱的需求是单向演进的。汽车越来越智能化，一旦人们习惯了语音与汽车的自然交互，就不会再回到按键和触屏的模式；一旦习惯了自适应巡航控制技术（ACC），车主跑高速的时候就不会再回到从前模式。
这种确定不移的技术演进，驱动车企和芯片企业孜孜不倦地追求大算力芯片。
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彭海斌
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